1. MỞ ĐẦU
Lý do chọn đề tài
Ngày 31-8-1858, liên quân Pháp vè Tây Ban Nha
dàn trận tại cửa biển Đà Nẵng và sáng ngày 1-9, chúng nổ súng và đổ bổ lên bán
đảo Sơn Trà, chính thức mở đầu cuộc chiến
tranh xâm lược Việt Nam. Chúng lần lượt chiếm 3 tỉnh miền Đông Nam kỳ, 3 tỉnh
miền Tây Nam kỳ rồi đem quân ra chiếm Bắc kỳ. Triều đình nhà Huế buộc phải kí
các hiệp ước vào các năm 1862, 1874, 1883, 1884, chấp nhận sự bảo hộ của Pháp
trên toàn đất nước. Mục đích đầu tiên và tối thượng của thực dân Pháp ở Việt
Nam nói riêng và Đông Dương nói chung là biến nơi đây thành thị trường tiêu thụ
hàng hóa và là nơi cung cấp nguyên-nhiên liệu và tài chính cho nước Pháp. Vì
vậy, sau khi đàn áp xong các cuộc khởi nghĩa Cần Vương năm 1896 của nhân dân
ta, mặc dù cuộc khởi nghĩa Yên Thế vẫn
còn tồn tại đến năm 1913, nhưng thực dân Pháp vẫn cho rằng công cuộc chinh phục
và bình định của chúng đã hoàn thành. Vì thế, trung tuần tháng 2/1897, chính
phủ Pháp bổ nhiệm Pôn Đume (Paul Dumer) –
một tên thực dân có năng lực sang làm Toàn quyền Đông Dương. Y đã vạch ra một
kế hoạch khai thác bóc lột tương đối có quy mô ở Đông Đương mà chủ yếu là Việt
Nam , được gọi là cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất, kéo dài đến khi chiến
tranh thế giới lần thứ nhất diễn ra (1914-1918). Chương trình khai thác thể
hiện dã tâm của thực dân Pháp trong việc xiết chặt ách thống trị của chúng đối
với nhân dân Việt Nam, kìm hãm nhân dân ta để dễ bề cai trị. Quá trình thực
hiện các mục tiêu chương trình khai thác cũng là quá trình bần cùng hóa nhân
dân ta về kinh tế, áp bức về chính trị và nô dịch về văn hóa.
Đường lối mà người Pháp quy định cho toàn bộ
quá trình xây dựng và phát triển kinh tế Việt Nam từ đầu thế kỷ XX đến năm 1945
là: “thuộc địa Đông Dương phải đặc biệt
dành riêng cho thị trường Pháp. Nền sản xuất ở thuộc địa này cỉ được thu gọn
trong việc cung cấp cho chính quốc những nguyên liệu hay những vật phẩm mà nước
Pháp không có. Công nghiệp nếu cần được khuyến hích thì cũng chỉ trong giới hạn
bổ sung chứ không được làm tổn hại đến nền công nghiệp chính quốc.”[5, 332]
Cùng với công nghiệp khai mỏ, đặc biệt là mỏ
than thì giao thông ận tải cũng
là một trọng
tâm của cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất mà
thực dân Pháp tiến hành ở nước ta. Chính sách kinh tế của Pháp đối với ngành giao
thông vận tải ở nước ta đã làm cho hệ thống giao thông
Việt Nam đầu thế kỷ XX có bước phát triển vượt bậc. Tuy nhiên, mục đích của thực dân Pháp phát triển hệ thống giao
thông vận tải không phải để phục vụ cho nhân dân Việt Nam mà nhằm đáo ứng những lợi ích riêng của chúng.
Vì vậy, đề tài của bài này là “Sự chuyển
biến của hệ thống giao thông Việt Nam trong cuộc khai thác thuộc địa
lần thứ nhất (1896 – 1914), đi sâu vào vấn đề giao thông vạn tải nước
ta.
1.2. Lịch sử nghiên cứu vấn đề
Đã có rất nhiều công trình nghiên cứu có liên
quan đến vấn đề khai thác thuộc địa của Pháp ở Việt Nam nói chung và giao thông
vận tải nói riêng như:
-
Trương
Hữu Quýnh (CB), “Đại cương lịch sử
Việt Nam, tập II”, Nxb Giáo dục, H., 2005.
-
Trần Bá
Đệ, “Lịch sử Việt Nam từ 1858 đến
nay”, Nxb Đại học Quốc gia Hà Nội, H., 2008.
-
Lê
Nguyễn, “Xã hội Việt Nam thời Pháp
thuộc”, Nxb Văn hóa Thông tin, H., 2005.
-
Nguyễn Văn
Khánh, “Cơ cấu kinh tế – xã hội
Việt Nam thời thuộc dại (1858 – 1945)”, Nxb Đại học Quốc gia Hà
Nội, H., 2000.
-
GS. Lương
Ninh (CB), “Lịch sử Việt Nam giản
yếu”, Nxb Chính trị quốc gia, H., 2005.
-
Đặng Duy
Phúc, “Giản yếu sử Việt Nam”,
Nxb Thời đại, H., 2010.
-
Đỗ Đức
Hùng, “Biên niên sử Việt Nam”, Nxb
Thanh Niên, H., 2002.
-
Một số
giáo trình về lịch sử Việt Nam cận đại, về kinh tế Việt Nam thời
thuộc địa; nhiều bài viết, bài giảng trên internet có liên quan.
Tuy nhiên, các công trình, bài viết trên chưa
phản ánh được đầy đủ những âm mưu và sự chuyển biến của bộ mặt
giao thông vận tải ở nước ta. Vì vậy, đề tài này mong muốn làm rõ
hơn chính sách của thực dân Pháp đối với giao thông vận tải và những chuyển
biến của nó.
1.3. Phạm vi và đối tượng nghiên
cứu
- Phạm vi
nghiên cứu: vấn đề giao thông nước ta trong cuộc khai thác thuộc địa
lần thứ nhất.
- Đối tượng nghiên cứu: mục đích của thực dân
Pháp đối với giao thông vận tải nước ta, tình hình xây dựng các
tuyến đường giao thông vận tải nước ta trong giai đoạn này.
1.4. Mục đích nghiên cứu
- Làm rõ mục đích của thực dân Pháp khi tiến
hành đầu tư, khai thác hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam.
- Những biến chuyển của hệ thống giao thông
Việt Nam trong cuộc khai thác thuộc địa lần một.
- Đưa ra một số nhận xét về chính sách đối
với giao thông vận tải ở nước ta của thực dân Pháp
1.5.
Bố cục của đề tài
Ngoài phần mở đầu và kết luận, phần nội dung
gồm ba phần:
-
Mục
đích của thực dân Pháp khi đầu tư, phát triển hệ thống giao thông vận
tải của nước ta.
-
Những
chuyển biến về giao thông vận tải nước ta.
-
Nhận
xét về vấn đề giao thông vận tải nước ta trong cuộc khai thác thuộc
địa lần thứ nhất.
2.
NỘI DUNG
2.1.
Mục đích của thực dân Pháp
trong việc phát triển hệ thông giao thông vận tải
Cùng với ngành khai mỏ thì một trọng tâm nữa
trong chương trình khai thác thuộc địa lần thứ nhất của thực dân Pháp ở Việt
Nam là mở mang giao thông, xây dựng đường sá. Mục đích xâm chiếm Việt Nam của
thực dân Pháp vì lợi ích kinh tế, vì lợi nhuận để xuất khẩu sản phẩm công
nghiệp của chúng, để tăng cường vơ vét nguyên-nhiên liệu với số lượng vô tận từ
đất đai và lòng đất của nước ta.
Vì vậy, khi
đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông vận tải, trước hết
phải nhằm đáp ứng mục đích về kinh tế của thực dân Pháp. Cho đến khi Pháp xâm
lược, cơ sở hạ tầng của Việt Nam vẫn rất lạc hậu, phương tiện tham gia giao thông nhanh nhất là ngựa theo từng trạm. Đường sá hầu như
chưa được xây dựng, giao thông giữa các vùng, miền còn nhiều hạn chế. Chương
trình khai thác của Pôn Đume đã đặt kế hoạch
tăng cường hệ thóng giao thông phục vụ cho mục đích kinh tế của chúng. Thực dân
pháp phát triển hệ thống giao thông nhằm nối liền các khu vực khai thác với đô
thị, tỏa ra khắp các các nông thôn phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa và
nguyên liệu từ nới khai thác về nơi tiêu thụ. Phát triển giao thông vận tải để
tiện cho việc vơ vét nguyên-nhiên liệu, tài nguyên của nước ta đem về chính
quốc, biến Việt Nam nói riêng và Đông Dương nói chúng thành thị trường tiêu thụ
các sản phẩm do các hãng buôn từ pháp đưa sang, nhằm thu những món lợi nhuận
khổng lồ.
Bên cạnh việc đầu tư phát triển giao thông phục
vụ cho mục đích kinh tế, thực dân Pháp còn nhằm phục vụ cho mục đích chính trị
và quân sự. Thực dân pháp từ khi nổ súng xâm lược nước ta cho đến khi chúng
tiến hành khai thác thuộc địa lần thứ nhất dã vấp phải sự kháng cự mạnh mẽ của
nhân dân ta. Các cuộc nổi dậy ở khắp nơi,
không những ở đô thị mà cả nông thôn, miền xuôi lẫn miền ngược. Trước sự đấu
tranh quyết liệt của nhân dân ta đã gây cho Pháp nhiều thiệt hại. Để có thể
điều động quân lính và vận chuyển lương thực, vũ khí nhanh chóng để đàn áp các cuộc nổi dậy, dìm các cuộc khởi nghĩa của
nhân dân ta trong bể máu, thực dân pháp bắt buộc phải đầu tư một lượng vốn khá
lớn để phát triển giao thông, mở mang đường sá.
2.2.
Sự chuyển biến về giao thông vận tải ở Việt Nam
So với trước đây, hệ thống giao thông vận tải ở
Việt Nam trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất của thực dân pháp đã có
những bước phát triển vượt bậc. Nhiều tuyến giao thông mới được đưa vào xây
dựng và khai thác, góp phần tạo nên một mạng lưới giao thông giao thông đồng
bộ, hiện đại và hết sức tiện lợi so với trước đây.
2.2.1 Đường sắt
Cuối thế kỷ XIX xuất hiện một loại đường giao
thông và phương tiện giao thông hoàn toàn mới là đường sắt và tàu hòa. Đây là
hệ thóng giao thông hiện đại, lần đầu tiên có mặt ở Việt Nam. Mở mang đường sắt
là một việc được giới tư bản Pháp ưu tiên hàng đầu để chuyên chở hàng hóa,
nguyên liệu. Đó cũng là phương tiện để chúng mau chóng đưa quân tới
đàn áp các cuộc nổi dậy của nhân dân ta ở những noi cần thiết.
Trước kế hoạch khai thác thuộc địa của Đume,
một tuyến đường sắt đã được xây dựng là tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho. Tuyến đường này
được hoạch định từ năm 1880 đến năm 1885 thì bắt đầu khai thác, với chiều dài
71 km, rộng 1 m, chi phí hết 11 triệu Fr. Đến năm 1890, trong điều kiện phải lo
đối phó với phong trào khởi nghĩa của nhân dân ta tại nhiều địa phương và gặp
nhiều khó khăn trong việc bình định phía Bắc đến biên giới Quảng Tây, thực dân
pháp vẫn xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên trên đất Bắc kỳ là tuyến Hà Nội – Đồng Đăng. Tuyến đường này mãi đến năm 1902 mới chính thức được đưa vào khai thác, với chiều dài 163
km, tổng chi phí hết 41 triệu Fr, trung bình tốn 245.000 Fr/km.
Nghị định ngày 25/12/1898 cho phép toàn quyền
mở công trái 200 triệu Fr để tiến hành việc thiết lập
đường sắt trong xứ. Bọn tư bản kĩ nghệ Pháp bán
được nhiều thiết bị đường sắt với giá cao, kể cả những thứ hàng thừa ế của
chúng, tránh được ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế 1900 – 1903, trong khi
nhiều ngành công nghiệp ở châu Âu, nhất là ngành luyện kim bị thiệt hại nặng.
Từ kế hoạch
Đume, các tuyến đường sắt chủ yếu được xây dựng:
Tuyến Hà Nội – Hải Phòng, khởi công xây dựng
năm 1901, hoàn thành năm 1902, dài 102 km, tốn phí 20 triệu Fr.
Tuyến Hà Nội – Lào Cai bắt đầu khởi công từ năm 1901 đến năm 1906 mới hoàn thành, trải
qua 3 giai đoạn xây dựng: đoạn từ Hà Nội – Việt Trì (1901 – 1903), Việt Trì –
Yên Bái (1903 -1904), Yên Bái – Lào Cai (1904 – 1906). Toàn tuyến Hà Nội – Lào
Cai dài 296 km, tốn phí 56 triệu Fr, trung bình 200.000 Fr/km.
Tuyến đường sắt Hà Nội – Sài Gòn là tuyến đường
sắt dài nhất Việt Nam và Đông Dương. Thời gian để xây dựng tuyến đường này mất
36 năm, trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất mới chỉ xây dựng xong 3
đoạn với tổng chiều dài cả 3 đoạn là 906 km và gần như được khởi công đồng
thời: đoạn Hà Nội – Vinh (1900 – 1905), dài 312 km, tốn phí 43 triệu Fr, có
tính chất sinh lợi tức khắc; đoạn Đông Hà – Tourane (nay là Đà nẵng), xây dựng
trong những năm 1902 – 1906), dài 171 km, tốn phí 21 triệu Fr; đoạn Nha Trang –
Sài Gòn (1901 – 1913), dài 425 km, tốn phí 69 triệu Fr. Thâm ý của Đume trong
kế hoạch xây dựng tuyến dường sắt Hà Nội – Sài Gòn còn thể hiện ở chỗ y thực
hiện hai đoạn đường sắt ngoài cùng để đặt những viên Toàn quyền kế nhiệm y
trong tình huống không thể bỏ qua, mà phải tiếp tục xây dựng những đoạn đường
sắt bên trong để nối liền chúng với nhau. Hoạt động trên các tuyến đường sắt là
phương tiện giao thông hiện đại đó là tàu hỏa. Năm 1913, có 132 đầu máy với 327
toa xe khách và 1429 toa xe hàng hoạt động.
Tính đến năm 1912, hệ thống đường sắt ở Việt
Nam được hình thành với tổng chiều dài 2.059
km. Tuy vậy tàu hỏa vẫn là một phương tiện đắt tiền và xa xỉ đối với đại bộ
phận người dân Việt Nam. Lãi suất thu về từ việc kinh doanh đường sắt rất cao.
Năm 1912, riêng tuyến đường Hải Phòng – Vân Nam đã đem lại cho tư bản Pháp số
lãi là 2.140.561 Fr.
Như vậy, phần lớn chiều dài đường sắt, bao gồm
các tuyến chính đều được xây dựng vào những năm đầu của thế kỷ XX, trước khi
Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ năm 1914. Sự xuất hiện của hệ thống đường
sắt là một nét mới, một bước tiến trong quá trình hiện đại hóa và hoàn chỉnh
mạng lưới giao thông Việt Nam.
2.2.2. Đường bộ
Trước khi thực dân Pháp xâm lược, đường sá Việt
Nam được tu bổ do yêu cầu quân sự, những nơi cùng với đường bộ còn có đường
thủy thì đường bộ chỉ là thứ yếu. Việc lưu thông trên bộ không đảm bảo, phương
tiện giao thông chuyên chở bằng ngựa hoặc sức người khuân vác nên rất hạn chế.
Cùng với đường sắt, hệ thống đường bộ, nhất là những tuyến đường huyết mạch
xuyên Việt đã được gấp rút đầu tư xây dựng.
Năm 1912, Toàn quyền Anbert Sarraut dự kiến xây
dựng đường bộ có tổng chiều đài 30.000 km, gồm 13.000 km đường rải đá, 10.000
km đường dầm đất, 7.000 đường mòn.
Đường bộ được mở rộng đến những khu vực hầm mỏ,
đồn điền, bến cảng và các vùng biên giới quan trọng. Ngoài trục đường xuyên
Đông Dương được mở rộng, có nhiều đoạn rộng tới 6 m, thực dân Pháp đã xây dựng
những đường hàng tỉnh dẫn tới những vùng biên giới xa xôi và cao nguyên hoang
vắng: Sài Gòn – Tây Ninh tới biên giới Campuchia, Vinh – Sầm Nứa, Hà Nội – Cao
Bằng… Tổng số đường hàng tỉnh xây dựng trong thời kỳ này lên tới 20.000 km,
cùng với đó là 14.000 km đường dây điện thoại. Ô tô cũng được nhập vào, năm
1913, toàn Đông Dương có 350 xe, chủ yếu ở Sài Gòn và Hà Nội. Ở hai đô thị lớn
là Hà Nội và Sài Gòn, Pháp xây dựng hệ thống đường xe điện. Ở Hà Nội đến năm 1904 có 23 km
đường xe điện.
Để phối hợp và tạo điều kiện cho các tuyến
đường sắt và đường bộ hoạt động, hàng trăm cây cầu kiên cố bằng sắt, bê tông
cốt sắt (dài từ 100 m trở lên) cũng được xây dựng. Tiêu biểu trong thời kỳ này
như các cầu Đò Lèn (160 m), cầu Hàm Rồng 200 m (Thanh Hóa), cầu Ròn 300 m
(Quảng Bình), cầu Thạch Hãn 274m (Quảng Trị), cầu Đà Rằng 365 m (Tuy Hòa – Phú Yên), cầu Bến Lức 550 m (Long An), cầu Tân An
133 m (Long An), cầu Bình Lợi trên
sông Bé. Dặc biệt đáng chú ý là hai cây cầu có quy mô lớn nhất được xây dựng
trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất là cầu Long Biên ở Hà Nội (hay còn
gọi là cầu P.Đume, cầu sông Cái) và cầu Tràng Tiền ở Huế. Cầu Long Biên được
thực dân Pháp khởi công tháng 9/1898 bắc qua sông Hồng. Cầu dài 1680 m và 800 m
đường lên cầu, gồm 19 nhịp, đặt trên 20 trụ, được làm chủ yếu bằng thép. Tháng
2/1902, cầu hoàn thành, tốn hơn 6 triệu Fr. Chiếc cầu này được xây dựng cùng
thời điểm với tháp Épphen ở Paris. Về
chiều dài, cầu Long Biên xếp vị trí thứ ba trong số các cây cầu trên thế giới
lúc đó.
Trong điều kiện kinh tế - xã hội nước ta ở đầu
thế kỷ XX, sự xuất hiện của hàng trăm cây cầu kiên cố bằng sắt, thép, xi măng
là một cố gứng rất lớn, thể hiện trình độ kỹ thuật tiến tiến của người phương
Tây trên đất nước ta. Nó góp phần làm
biến đổi hệ thống giao thông Việt Nam.
2.2.3. Đường thủy
Đường thủy là phương tiện giao thông chính của nước
ta khi chưa có đường sắt, đường bộ còn nhiều hạn chế.. Khi thực dân
Pháp tiến hành xâm lược, chúng đã tập trung khai thác đường thủy. Công
ty vận tải đường sông Nam kỳ thành lập từ năm 1881.
Sang đầu thế kỷ XX, hệ thống đường thủy (đường
ven biển và đường sông) cũng được chú trọng khai thông mở rộng với
nhiều phương tiện vận tải mới: canô, tàu thủy chạy bằng hới nước.
Tuy nhiên, do công tác nạo vét, chỉnh dòng còn nhiều hạn chế nên tàu
thủy và xà lan lớn chỉ hoạt động trên những dòng sông sâu và tương
đối rộng như sông Hồng, sông Đà, sông Đáy, sông Đuống ở miền Bắc; sông
Mã, sông Cả, sông Lam, sông Hương ở miền Trung; sông Đồng Nai, sông Sài
Gòn, sông Vàm Cỏ, sông Tiền Giang, sông Hậu Giang ở Nam bộ. Trên lãnh
thổ miền Trung, phần lớn sông ngắn và hẹp nên đường thủy không phát
triển bằng miền Bắc và miền Nam.
Hệ thống đường thủy ở Nam bộ được thực dân
Pháp ưu tiên phát triển. Phần lớn vốn đầu tư cho đường thủy đều được
giành cho thủy lợi và kênh rạch Nam kỳ. Để tạo điều kiện cho việc đi
lại ở đây, Pháp đã cho đào thêm hàng ngàn km kênh rạch, đưa tổng số
kênh đào ở miền Nam từ 2.500 km dưới thời Nguyễn lên 5.000 km thời
Pháp thuộc, trong đó gần một nửa có chiều rộng từ 18 – 60 m. Từ năm
1893, Pháp đã cho tu bổ, khai khẩn thêm các kênh rạch mới: kênh Vĩnh
Tế, kênh Cái Lớn – Cà Mau. Năm 1913, nạo vét được 120.000 m3
đất. Riêng ở Nam kỳ, đến năm 1914 có tới 1.745 km đường thủy có tàu
chạy bằng hơi nước.[7,117]
Trong sự phát triển của đường thủy, các hải
cảng dóng vị trí rất quan trọng. Hải cảng trở thành yếu tố không
thể thiếu trong hoạt động kinh tế. Từ đầu thế kỷ XX, thực dân Pháp
đã đầu tư 8,2 triệu Fr để mở rộng các cảng cũ và xây dựng thêm các
cảng mới như cảng Hải Phòng, Hồng Gai, Ba Ngòi, Đà Nẵng, Cam Ranh,
Sài Gòn và một số cảng nằm dọc bờ biển miền Trung như Bến Thủy,
Quy Nhơn, Nha Trang, Phan Rang... Trong đó, quan trọng nhất là cảng Hải
Phòng và Sài Gòn.
Cảng Sài Gòn hình thành từ năm 1860, đến giai
đoạn này được trang bị thêm nhiều phương tiện máy móc hiện đại, trở
thành một thương cảng lớn nhất Đông Nam Á, thu hút nhiều tàu bè của
Pháp và nhiều nước khác.
Cảng Hải Phòng là hải cảng đứng vị trí thứ
hai về vận tải đường dài. Năm 1872, đây chỉ là một làng chài nhỏ.
Năm 1873, thực dân pháp xâm lược Bắc kỳ, làng chài này trở thành một
căn cứ tiếp tế cho quân đội viễn chinh Pháp. Các kho tàng chứa hàng
hóa phát triển và và các bến tàu, kho hàng dần dần được xây dựng,
các thiết bị cảng biển mở rộng và trở thành cửa ngõ thông thương
của miền Bắc. Mặc dù có những nhược điểm như khó vào, bảo dưỡng
đắt, dễ bị lấp bùn nhưng Hải Phòng vẫn là cảng lớn nhất của miền
Bắc.
Đóng vai trò quan trọng trong các hoạt động vận
tải thủy ở Việt Nam đầu thế kỷ XX là Công ty Pháp Les Chargurs
Réunis. Nhưng từ khi Chiến tranh thế giới I nổ ra, việc đi lại của
các tàu thuyền Pháp gặp nhiều khó khăn. Năm lấy cơ hội đó, một số
nhà tư sản Việt Nam đã tưng cường đầu tư mở rộng tuyến giao thông
thủy, tiêu biểu là Nguyễn Hữu Thu và Bạch Thái Bưởi.
Sự xuất hiện của các hải cảng lớn lúc bấy
giờ đã tạo điều kiện cho nước ta giao thương với bên ngoài mặc dù
chịu sự chi phối của thực dân Pháp. Nhiều hải cảng được xây dựng từ
thời Pháp thuộc vẫn tồn tài đến ngày nay, đáp ứng yêu cầu hội nhập
của Việt Nam với thế giới.
2.2.4.
Hệ
thống thủy nông
Hệ thống thủy nông là vấn đề sống còn của
kinh tế nông nghiệp Việt Nam. Để nhằm phục vụ việc khai thác và phát
triển kinh tế, hệ thống thủy nông cũng được đầu tư phát triển.
Do điều kiện địa hình khác nhau mà nhu cầu
thủy nông ở mỗi miền khác nhau như tiêu nước cho những vùng thấp và
tưới nước cho những vùng cao.
Tại Nam kỳ, sau khi chiếm được toàn bộ đất Nam
kỳ, Pháp đã cho đào một số kênh mới. Từ năm 1905, chúng đào hàng
trăm kênh lớn nhỏ với khối lượng đất gấp trăm lần giai đoạn trước.
Công việc thủy nông cào, vét kênh rạch đã tăng diện tích gieo trồng
lên rất nhanh, hàng năm diện tích tăng trung bình khoảng 80.000 ha. Diện
tích gieo cấy tăng kéo theo sự gia
tăng dân số và lúa gạo làm gia tăng giá trị thặng dư của đất. Hệ
thống thủy nông tác động mạnh đến kinh tế xã hội, thúc đẩy tốc độ
phát triển. Công trình thủy nông đã tăng diện tích gieo cấy, những
đất mới nhiều sức lao động và do đó kéo theo sự gia tăng và khối
lượng lúa gạo xuất khẩu.
Ở Trung kỳ và Bắc kỳ, công việc thủy nông là
tưới nước vùng cao, tiêu nước vùng thấp. Có đến 25 công trình đập và
nhà máy bơm được xây dựng như hệ thống tưới nước vùng cao Kép (1902-
1908), tưới cho 2.500 ha; hệ thống tưới nước Vĩnh Yên (1914 – 1922),
tưới cho 16.000 ha... Ở vùng thấp, công việc thủy nông chủ yếu là
đào, nạo vét, mở rộng mương nước, đắp đê phòng lụt. Toàn bộ công
việc thủy nông ở Bắc kỳ chiếm 37,7 % chi phí thủy nông.
Ngoài chức năng chính là tưới, tiêu nước, hệ
thống thủy nông còn là con đường giao thông thuận tiện cho phép đi sâu
vào các vùng châu thổ đồng bằng sông Hồng, sông Cửu Long, góp phần
khai thác tiềm năng nông nghiệp Việt Nam có hiệu quả hơn.
Cùng với hệ thống đường thủy, đường bộ ,
đường sắt, hệ thống thủy nông đã góp phần dần hoàn thiện cơ sở hạ
tầng kinh tế Việt Nam trong cuộc khai thác thuộc địa lần thứ nhất
của thực dân Pháp.
2.3. Nhận xét
2.3.1. Tích
cực
Thực dân Pháp tiến hành cuộc khai thác thuộc
địa từ năm 1897 đến trước khi chiến tranh thế giới I nổ ra. Một trong
những trọng tâm của cuộc khai thác là đầu tư phát triển hệ thống
giao thông ở xứ Đông Dương thuộc địa. Thực dân Pháp đầu tư phát triển
giao thông ở cả 5 xứ, trong đó chủ yếu là ba xứ ở Việt Nam.
Trong việc phát triển hệ thống giao thông ở
nước ta trong giai đoạn này, thực dân Pháp đã cho xây dựng ở nước ta
loại hình giao thông hiện đại và mới, đó là đường sắt cùng với
phương tiện chuyên chở là tàu hỏa, góp phần cho việc vận chuyển hành
khách và hàng hóa nhanh chóng và thuận tiện hơn.
Đường bộ đã được đầu tư xây dựng và tu bổ
lại, mở rộng lòng đường. Đường bộ nước ta trong cuộc khai thác này
đã được rải đá và nhựa, cùng với đó là phương tiện giao thông đường
bộ được đưa vào lưu thông. Việc đưa ô tô vận tải vào hoạt động đã
góp phần thay thế dần phương tiện chuyên chở bàng ngựa hoặc sức
người khuân vác. Các cây cầu bắc qua sông được xây dựng tạo điều kiện
thuận lợi và việc di chuyển từ bờ này sông sang bên bờ kia sông, nhanh
hơn và an toàn hơn.
Về đường thủy, các con sông được nạo vét,
chỉnh dòng tạo điều kiện thuận lợi cho việc đia lại và chuyên chở
hàng hóa trên sông nước, đặc biệt là việc đưa vào sử dụng phương
tiện giao thông đường thủy tiến bộ là canô và tàu thủy hạy bằng hơi
nước. Các hải cảng đồng thời cũng được xây dựng và mở rộng, thu
hút tàu háo các nước, đặc biệt là Pháp cập bến. Là cơ hội cho
nước ta có điều kiện giao thương với các nước trên thế giới.
Hệ thống thủy nông ở cả ba miền được chú
trọng phát triển, không chỉ đáp ứng yêu cầu tưới, tiêu nước trong nông
nghiệp mà còn là con đường giao thông thuận lợi để đi sâu khai thắc
tiềm năng nông nghiệp Việt Nam, tạo điều kiện phát triển giao thông
đường thủy nội bộ, đặc biệt ở đồng bằng sông Hồng và đồng bằng
sông Cửu Long.
Ở nước ta, hệ thống giao thông đã nối liền đến
các trọng điểm kinh tế, đồng thời nối liền đến các trọng điểm gắn
liền với các vấn đề an ninh – chính trị.
Với sự đầu tư phát triển của thực dân Pháp, cơ
sở hạ tầng Việt Nam từng bước được hoàn thiện và hiện đại hóa. Hệ
thống đường giao thông huyết mạch, các tuyến đường thuộc địa (quốc
lộ) và đường hàng xứ (liên tỉnh) không ngừng được mở rộng và củng
cố.
2.3.2. Hạn
chế
Mục đích trước tiên mà Pháp đầu tư phát triển
hệ thống giao thông ở Việt là nhằm phục vụ cho những mục đích kinh
tế và quân sự cho chúng chứ không phải nhằm phát triển kinh tế – xã
hội cho Việt Nam:
Mục đích kinh tế: khai thác tốt hơn tài nguyên
khoáng sản Việt Nam, vận chuyển hàng hòa từ Pháp vào nước ta để
biến nước ta thành thị trường tiêu thụ hàng hóa Pháp.
Mục đích quân sự: nhanh chóng đưa quân đội đến
đàn áp các cuộc khởi nghĩa của nhân dân ta.
Thực dân Pháp đầu tư phát triển hệ thống giao
thông ở nước ta chỉ giới hạn ở một chừng mực nhất định, nhằm kìm
hãm sự phát triển của nước ta.
Đối
với dại bộ phận người dân nghèo Việt Nam,
họ không thể tham gia giao thông bằng các phương tiện hiện đại như tàu
hỏ, ô tô, xe điện. Nó chỉ đáp ứng nhu cầu cho tầng lớn trung và
thượng
lưu.
Trong khi hệ thống đường giao thông huyết mạch,
các tuyến đường thuộc địa và đường hàng xứ không ngừng được mở
rộng và củng cố thì trái lại, mạng lưới đường liên huyện, liên xã
và liên thôn vẫn chưa có chuyển biến gì đáng kể. Điều đó đã khiến
cho tinh hình nông nghiệp và xã hội nông thôn tiếp tục bị trì trệ
kéo dài.
3. KẾT
LUẬN
Như vậy, cùng với công nghiệp khai thác mỏ, giao
thông vận tải là những trọng điểm của chương trình khai thác thuộc
địa. Mục đích của viêc phát triển hệ thống giao thông Việt Nam của
Pháp nhừm đáp ứng yêu cầu về kinh tế và quân sự của chúng nhưng
trong một chừng mặc nhất định đã tạo thuận lợi cho sự phát triển
của nước ta. Bộ mặt giao thông của nước ta có những bước phát triển
mới. Hệ thống giao thông đường bộ hiện đại là đường sắt và các
phương tiện tham gia giao thông mới như canô, tàu thủy chạy bằng hơi
nước, tàu hỏa. Điều đó góp phần làm cho hệ thông giao thông vận tải
nước ta dưới thời Pháp thuộc dần được hoàn thiện theo hướng hiện
đại hóa.
Hệ thống đường sắt đường xây dựng khắp cả
nước, đường bộ được tu bổ và mở rộng, các cây cầu kiên cố bằng sắt
thép được xây dựng bắc qua sông, hệ thống cảng biển được xây dựng...
đã góp phàn tạo thuận lợi cho việc đi lại của người dân và giao lưu
kinh tế, văn hóa. Tạo điều kiện hội nhập với thế giới.
Chính sách của thực dân Pháp đối với giao thông
vận tải nước ta nói riêng và chính sách kinh tế trong cuộc khai thác
thuộc địa lần thứ nhất ở nước ta nói riêng đã nói lên bộ mặt thực
dân phản động của chúng. Chính sách khai thác thuộc địa Việt Nam của
thực dân Pháp rõ ràng là một chính sách cướp bóc trắng trợn của
chủ nghĩa đế quốc bằng phương pháp bóc lột tư bản chủ nghĩa kết
hợp chặt chẽ với các hình thức bóc lột dã man thời trung cổ. Dưới
tác động của cuộc khai thác thuộc địa này, Việt Nam từ một xã hội
phong kiến thuần túy đã biến chuyển dần theo khuôn khổ của một nước
thuộc dịa nửa phong kiến, trở thành một mắt xích quan trọng trong hệ
thống thuộc địa thế giới.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1.
Trần Bá
Đệ, “Lịch sử Việt Nam từ 1858 đến
nay”, Nxb Đại học Quốc gia Hà Nội, H., 2008.
2.
Đỗ Đức
Hùng, “Biên niên sử Việt Nam”, Nxb
Thanh Niên, H., 2002.
3.
Nguyễn
Văn Khánh, “Cơ cấu kinh tế – xã hội
Việt Nam thời thuộc dại (1858 – 1945)”, Nxb Đại học Quốc gia Hà
Nội, H., 2000.
4.
Lê
Nguyễn, “Xã hội Việt Nam thời Pháp
thuộc”, Nxb Văn hóa Thông tin, H., 2005.
5.
GS. Lương
Ninh (CB), “Lịch sử Việt Nam giản
yếu”, Nxb Chính trị quốc gia, H., 2005.
6.
Đặng Duy
Phúc, “Giản yếu sử Việt Nam”,
Nxb Thời đại, H., 2010.
7.
Trương
Hữu Quýnh (CB), “Đại cương lịch sử
Việt Nam, tập II”, Nxb Giáo dục, H., 2005.
BÀI VIẾT CỦA A BÉ HỢP TÁC VỚI MỘT NGƯỜI(????) CÙNG LỚP( BÀI TẬP LỚN A BÉ 2)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét
Nhận xét